2019年以来，新能源汽车市场出现新风潮，“氢”作为一个热词，频频出现在大众视野之中。从甲醇汽车到水氢发动机，从政策鼓励到资本热捧，在纯电动车补贴逐渐退坡的情形下，“氢”燃料电池汽车却一路疾驰。虽然氢燃料概念在资本市场不断升温，但卢琛钰认为氢燃料汽车尚有诸多难题待解，从产业发展角度来看，未来很长一段时间内仍难以占据“C位”。当前业内想通过氢燃料电池车实现“变道超车”并不是一件容易的事情。
氢燃料未来前景持乐观态度
不少业内人士对氢燃料电池汽车的未来发展前景也持乐观态度。据中国氢能联盟预计，到2050年，氢能在中国终端能源体系中的占比将至少达到10%，其中氢燃料电池商用车到2050年将达到160万辆，市场占有率达到37%;氢燃料电池乘用车到2050年市场占有率将达到14%。
但在氢燃料电池领域有多年研究经验的卢琛钰却对上述数字持“谨慎乐观态度”。“首先，氢燃料电池汽车在基础设施方面就面临着比电动汽车更为复杂的问题;其次，氢燃料电池汽车要让消费者相信其安全性也需要时间;最后，氢燃料电池汽车还要解决设计、材料、工艺和测试等问题，这也不是短期内能快速解决的。”卢琛钰说。
卢琛钰认为，当前我国氢燃料电池技术尚未成熟、成本居高不下、加氢站建设困难等问题正在成为阻碍氢燃料电池汽车发展的“关隘”。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，国产氢燃料电池乘用车制造成本约在150万元左右，国外燃料电池的售价已经降至5.5万~6万美元(折合人民币37.8万~41.2万元)。
在加氢站建设方面，我国仍亟待发展。数据显示，截至2018年底，我国已经建成的加氢站共有23座，占全球加氢站的比例约为6.23%，其中有多数加氢站在规划设计、设备配置等方面尚不能满足商业化运营的要求。据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》测算，国内加氢站的设备成本占到总成本的70%，建一个日加氢能力500公斤、加压助力为35MPa的加氢站不算土地费用等成本，就需要1200万元，约相当于传统加油站的3倍。
“氢燃料电池汽车的研发需要兼顾动力性、经济性和安全性，但国内氢燃料电池车的研发还刚刚起步，研发能力相对薄弱。”王超认为。
不仅如此，当前中国的氢储运也存在较大问题，这也限制了市场的发展规模。据了解，目前全球公认的主流车载储运氢气技术是高压气氢，通过70兆帕四型高压储氢瓶来储运氢气，但国内还没有这方面的成熟产品和相关标准法规，所以也没有经济、高效、可行的氢储运模式。
虽然氢燃料电池汽车还有很长的一段路要走，但包括卢琛钰在内的业内人士对氢燃料电池汽车的发展仍充满信心。“由于燃料电池和氢能发展横跨能源和交通两大领域，我国要想在世界经济第一梯队发展，一定要把燃料电池和氢能这一具有战略性发展方向的产业作为重要目标。”卢琛钰认为，氢燃料电池汽车的发展可以用“三行”来概括，即势在必行、砥砺前行、重行者远。
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行业市场成国家战略产业
在A股市场整体低迷的情况下，氢能源及燃料电池板块却出现了大幅的逆势上涨，成为2019年上半年A股市场最活跃的板块之一，包括华昌化工、美锦能源、雪人股份等相关概念股均实现了大幅上涨。
氢能源及燃料电池板块的逆势上涨，主要得益于该行业巨大的成长前景。相比煤炭、石油等传统能源，氢能源具有来源广、可储存、用途多、零碳零污染及能量密度大等优点，可广泛应用于交通、化工原料、工业、建筑等诸多领域，氢能源的广泛使用有望为人类社会带来一次彻底的清洁能源革命。特别是在交通领域，燃料电池汽车已成包括美国、日本、德国等全球多个国家的重要战略产业。
目前，中国也正在利用自身的资源优势大力布局氢能与燃料电池产业，加大产业链薄弱环节及关键技术投入，抢占战略制高点。2019年，氢能源首次写入政府工作报告，标志着我国政府对氢能源的利用和发展提升到了前所未有的重视程度。不仅如此，我国多个地方政府也纷纷推出氢能产业规划方案，比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆;佛山计划今年投入使用10座加氢站，力争实现1000辆氢能公交车示范运营目标;武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000辆至3000辆。根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，远期来看，氢能源在终端能源体系中的比例将提升至10%，产值将达12万亿元。
尽管我国氢能源及燃料电池产业的发展面临较好的外部形势，但在关键技术方面还有待攻克。比如，在装车用的电堆关键材料方面，我国目前还主要依赖进口，本土企业如果实现了技术突破，则具有非常大的进口替代空间。
